我国为什么没有大规模使用火车运货

原因有以下三点：

原因一：竞争激烈，不进则退。随着电子商务不断渗透到老百姓的日常饮食起居，社会物流企业也如雨后春笋般快速发展起来，可是作为昔日物流的“铁老大”却似乎还没有回过神儿来，就被残酷的现实惨痛的打压了。数据显示，今年一季度中国铁路货物发送量完成8.7亿吨，与去年同比下降约9%，占全社会货运量的比重不足10%。不找出路，就只能坐以待毙。

原因二：是适应经济发展新常态下的必然选择。虽然在2013年全面实施的货运组织改革取得了一定成效，也得到了社会各界普遍认可，但是随着当前我国经济发展进入新常态，宏观经济增速放缓，经济结构调整步伐加快，全社会大宗物资运输需求下滑已成为一种趋势。而铁路货运长期以大宗货源为主，不适应现代物流发展需要，货运市场份额持续下降。据有关数据显示，2014年，全社会货物运输量439亿吨，同比增长7.1%，其中公路、水路运量增幅都在6%以上，而铁路却同比下降了3.9%，其中大宗货物下降4.0%。这既有大宗货物下降的客观原因，也有运输产品结构不合理和运输组织方式不适应的问题，这就倒逼必须转变传统的货运组织方式，大力发展现代物流。

原因三：是实现铁路创新发展的重要举措。今年是我国全面深化改革的关键之年，而对于铁路企业来说也是深化货运改革、实现创新发展的关键之年。没有创新，铁总改革的道路将越走越窄、越走越艰难。适应经济发展新常态，大力推进铁路现代物流建设就是铁路货改上的新举措。而推进此次铁路现代物流建设的一个重要的举措就是中国铁路网正式上线运行。有人说这是“铁老大”在更紧密地拥抱电子商务，其实对于市场货运这块蛋糕而言，比的就是方便、快捷、安全和效益。

怎么发铁路货运

发铁路货运幻程序是：

1，填写《铁路货物运输服务订单》、《货物运单》后加盖发货单位公章（注：托运人与公章名称相符）。

2、在核算室预算运费后交付运费，收款人在运单上盖章。

3、到计划室审核运单，并由车站盖章受理。

4、将运单按计划室通知的进站装车地点，交相应货区货运员。

5、通知货区货运员货物进站装车时间。

6、装车后到核算室，结清费用，领取《领货凭证》和《货票》（报销联）。

火车货运怎样收货

铁路，铁路取货，应该是那个商家把他们托运的单子传真给你，然后你拿传真件和你本人的身份证去取货。

到行李房去取。

到的时间一般是有商家托运的时候和铁路方面定的，看是走快件还是慢件，快件，象沈阳到北京就10个小时就到，慢的就要走4天左右。

铁路货运经济时速是多少

客货共线时120km／h。

货运专线时130～140km／h。

在理论上，当然是货运列车速度越快，越能够更好地完成货运任务，尤其在客货共线的情况下，只有货车的运营速度等于或接近客车的运营速度，这样才可以减少相互之间的影响。而在货运专线上，为了达到安全运营（确保机车车辆制动距离及货物在运输过程中的安全需求），需要在养护好线路设备的同时，才可以提高运营速度至最佳状态。

现在我国铁路运输，大部分火车是用电还是烧煤

用电。

我国的铁路运输方面在世界也是比较先进的。

目前对于大多数的铁路干线，已经实现了电气化改造，因此可以使用电力机车，进行重载牵引。

除此之外，偶尔会使用内燃机车进行牵引。

而烧煤的蒸汽机车已经淘汰了，除了在一些矿区铁路有使用之外。

除了客运，中国有哪些主要走货运的铁路

中国有几条运煤的铁路专线，这些线路只有运煤的货运列车运行，没有其它客货列车。比如大秦铁路，从山西大同到河北秦皇岛，上世纪80年代开工建设，90年代初全面建成投用，是一条双线电气化铁路，这条铁路的建成是便于晋煤外运，在秦皇岛可以转海船运输煤炭。朔黄铁路也是一条晋煤外运的通道，从山西朔州到河北黄骅港，也是双线电气化铁路。前几年建成的浩吉铁路是北煤南运的通道，从内蒙古浩勒报吉到江西吉安，双线电气化，主要是保障华中和华东地区煤炭供应。

还有一些以前客货并重的铁路，在新的铁路建成之后逐步变成了货运为主的线路，比如焦柳铁路，从河南焦作到广西柳州，除了怀化以北客车稍微多一些，怀化以南客车对数很少了，整条线路现在是货运列车为主。老湘桂铁路衡阳到柳州段现在也基本上是货运列车运行了，客车改走新的衡柳复线。川黔铁路现在除了重庆到遵义的慢车运行外，其它运行该线的列车全部是货车，快速旅客列车和动车组都运行渝贵铁路。成都到遂宁段的老达成铁路也是只有货运列车运行，普速客车以及动车组都运行遂宁到成都新建的复线。成昆铁路老线现在也是货运列车为主，成昆复线全线通车后，除了慢车外其它客车都走新的复线。

以后随着越来越多的高铁建成，会有更多客货并重的老线变成货运为主的线路。

中国很多区域由于货运量非常大，设置了货运专线，如大秦铁路、 朔黄铁路、包神铁路等。近些年年来，许多地段在原来有普速铁路的情况下，相继开通了客运专线、高铁等并行线路，客车都到新开通的客运专线、高铁上去跑了，原来的老线基本都变成了走货车的货线了，从现在的情况看，这种情况是比较多的，如成昆线昆明至广通段，广昆线开通后就只走货车了；既有广大线也是一样，昆明至大理高铁开通后，也只跑货车了。

为什么中国铁路以不盈利为理由大量停运普速慢车和关闭沿线小站，而中国邮政却没有停掉偏远地区的亏本邮路

感谢邀请

1,首先，铁道部已经早已撤销并入交通部了，从全国交通一盘棋考虑，铁路停运部分站点和关停一些绿皮车是无可厚非的！

2,原来由于铁路担负着城际之间包括（县城）及城市与郊区之间的运输，而现在随着我国高速铁路、高速公路、黄金水道以及国道和省道、县道、乡道以及村村通工程的实施，包括自家车，公交，轻轨，地铁早已成为城市短途交通的主力，铁路就只有退出几十公里到一，二百公里的竞争了。

3,现在全国高速铁路的大发展，开行公里数已属世界第一！经过几次提速（最高已达时速350公里），从经济效益和客流、人流等综合考量来计算如果十几分钟或者二十几分钟停一次车，既增加了运营成本又得不偿失！

以前由于铁路担负着城际之间包括（县城）及城市与郊区之间的运输，而现在随着城市交通的快速发展，自家车，公交，轻轨，地铁早已成为城市交通的主力，铁路已经基本退出几十公里到一，二百公里的竞争（主要由公共交通负责），再加上现在铁路的几次提速（已达350公里）不可能十几分钟二十几分钟停一次车。

您好：对您所说的事情，可以说根本没法比。为什么呢？铁路运输企业的旅客列车，每趟至少也得六节车厢，加上机车，总得也有七八节车厢，机车是燃油的，不是烧水的。在就是司乘人员，沿途线路维护都是需要资金来维持的。您说邮政，我想问问您，邮政快递用的车是几节车厢，无非就是一个大的箱货车，用的人员，最多有两个司机就可以了。再就是线路维护这块儿，它走的是公路，根本不需要任何维护，最多是交点高速公路费用，但那也是所省下来了油钱。假如邮政快递和铁路旅客列车那样，您在试试。邮政快递车五六节车厢接在一起，让他们在公路上跑跑看看。

铁路，运力大，时间准，运行成本高，特别是高速铁路，承担的应该是长途的或者重要城市节点的客运货运，取消的站点都是一些由汽运可替代的小站点，取消这些站点，既能提高铁路运输效率，又能降低成本，所以从成本效益上考虑，取消比保留好。

普速列车，由于速度限制，不可能和高速铁路合用同一条线路，同时，普速铁路建设成本并不低，与其大量重复建设普速铁路线，不如集中力量建设高速铁路线，所以，普速铁路列车不可能大量增加，这就造成了普速列车相对高速列车来说越来越少。

当然，低收入群体的长途出行，更喜好价格便宜的普速列车，这个无可厚非，但是，如果中国低收入群体的数量一直不减少，这本身就是社会主义现代化国家建设的失败，将来一定会努力创造环境增加中等收入群体的数量，如果将来低收入群体大量减少，那现在大量建设的普速列车就是巨大的浪费。

我知道，一定会有人酸还有6亿人月收入在1000元左右，确实，这是事实，但是，我相信，这部分人会慢慢减少，这需要有一个过程，我们用40年时间走完了西方国家200年的路，不能一厢情愿地想一口吃成胖子，在全世界来说，这个成就已经是奇迹了，难道中国还要化身为神吗？是不是太过分了点？

第一、中国铁路停运大部分普速慢车和关闭沿线小站并不都是因为不盈利，那你也太小看国家的规划了。

其实更多的原因是国家基础设施日渐完善，包括出行方式多样，交通工具多样，不仅是铁路运输，所有的交通运输业都在进行整个行业的大优化。而且停运普快我们却增加了很多高速列车，出行越来越便利。总的运量是在增加的。

2014—2018年国家铁路公路旅程和运输状况

第二，中国邮政没有停掉偏远地区的亏本邮路不仅仅是考虑成本也是考虑国家战略配置，同时对于普惠民生有重要意义。

邮政是国家重要的社会公用事业，邮政网络是国家重要的通信基础设施。

线路优化，取消车次重复站点，取消部分慢车；被其它交通方式取缔；铁路公司在综合优化下裁撤部分小站；而停运大量普速列车主要还是铁路大提速和线路优化的综合结果，而且不同地区不一样。

我2013年的时候从昆明到武汉的铁路线路和站点：

而且只有4趟车，差不多要30个小时，而且只到武昌下。

例如：2013年K472/473:昆明到北京西其中到武汉段的站点：昆明、曲靖、红果、六盘水、六枝、安顺、贵阳、凯里、玉屏、怀化、新华、涟源、娄底、益阳、长沙、岳阳、武昌。

现在：高铁6趟、只需要6到8小时，普快3趟，24小时左右。

许多人对中国邮政意见大，主要跟当年的中国邮电部门服务态度分不开。但是中国邮电也给中国人民带来了很多的通信电报包裹汇款等服务方便，中国人不能忘记一一中国邮电。进入改革开放后，中国邮电首先分离出来了中国电信，中国电信又分离出来了中国移动。邮电剩下了中国邮政，再次分离出来了邮政储蓄银行。说了这么多，再说中国邮政。如今中国邮政发生了重大变革跟过去大不一样了，已经走向企业经营。许多城市人对中国邮政还停留在过去不良印象中，可是对边远农村、少数民族地区、边疆地区、革命老区的人民来说真离不开。许多快递公司无法送到的地方，中国邮政都能准时送达，总之中国邮政送达全球。可如今中国铁路也进行了不断改革，中国铁路路网不断完善、扩展，高速铁路建设日新月异，给许多的中国人带来了方便快捷。但是有更多的站点取消，也有许多的站点停运车次，给小地方的人们带来很多的不便，他们出门的不方更加剧了这些地方的落后跟不上时代的发展。一家国企就应承担社会的责任感，国企不是本部门的企业，而是国家的组成部分，是全体国人的企业。企业的发展方向除了效益，更要有社会效益和社会责任感！中国邮政在这个方面就做得很好，有些村一天也就一两件最多不到十件的邮件，可他们能风雨无阻翻山越岭的运到。这样的事对许多人来说就是件小事，可对游子来说，是他们带给家中亲人的希望和思念，也是更多人的挂念。

普铁是人民的，高铁是市场的，径纬分明，铁总要考虑效益还是考虑人民这个政策很关键。

还是希望人民铁路为人民，把关停的小站用起来，普客动起来，即解决普通百姓的出行，又为国家创造好多就业岗位，车站附近的三产，物流，商业，地摊经济再火起来。如石太线的普遍停车，不但给沿线城市带来改变，而且对当地的GDP发展也造成极大损失，和百姓出行带来极大不便，井陉，西柏坡，赞皇，鹿泉，阳泉市及山西东六县的损失尤其明显。铁总可能取得局部利益，但损失的是全局利益和民心。

希望铁总把人民利益放在心上，像邮政一样，分高铁局和普客局，把停运的普客运转起来，造福人民，铁总要树立不忘初心，牢记使命的精神，恢复普客，为国为民再立新功。

一列货运火车最大运输量大约多少吨

一列货运列车最大运输量多少吨？决定一列货运列车最大运输量需要这几个方面的因素。一是机车的最大牵引力；二是车辆的装载量；三是站线的停车数量；四是线路的坡道。

在我们国家一般正常情况下，一列货运列车运输量都在4000吨以上（保守、平均量）。

如果是大秦煤炭专用线，货运列车的运输量达到万吨左右。

一、按每节车皮60吨装，一列货车可带四十四节车皮，可载货2640吨。二，现在有重装货运专线，比如蒙华重载铁路专线，每节车皮可多加20吨货物，用电力机车带44节至50节车皮，一列货运列车可载3520吨至4400吨货物。列车载货运输成本较低，装载量大，输送安全快捷，是理想的货运工具。